“เจาะปัญหาขนส่ง (ไม่) สาธารณะ : ประชาชนต้องแบกรับภาระมากแค่ไหน?”

ทีดีอาร์ไอ และ มพบ. เสนอ รัฐควรทบทวนอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าและการเชื่อมต่อระหว่างสายอย่างจริงจัง เพื่อให้การใช้ขนส่งสาธารณะเป็นทางเลือกที่คุ้มค่ามากขึ้นสำหรับประชาชน

เจาะปัญหาอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า : เพราะอะไร จึงต้องขึ้นราคา 

นายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เผยว่า การใช้รถไฟฟ้าอย่างสะดวกในประเทศไทยเป็นเรื่องที่เป็นไปได้ยาก เนื่องจากรถไฟฟ้าแต่ละสายมีเจ้าของสัมปทานที่ต่างกัน จึงทำให้มีการคิดอัตราค่าโดยสารแรกเข้าในแต่ละสาย ดังนั้นแม้ผู้โดยสารจะเดินทางชนเพดานอัตราค่าโดยสารสูงสุดในสายเดียวกัน ก็ยังเสียค่าโดยสารในอัตราที่ต่ำกว่าการเดินทางข้ามสายรถไฟฟ้า ซึ่งแตกต่างจากประเทศอื่น ๆ ในภูมิภาคเอเชียอย่าง สิงคโปร์ ฮ่องกง และญี่ปุ่น ที่คิดค่าโดยสารแบบ Distance-based คือ คิดตามระยะทางเป็นหลัก ไม่ว่าจะเปลี่ยนกี่สายก็คิดอัตราค่าโดยสารตามจำนวนสถานี

ทีมข่าวได้ทำการคำนวนอัตราค่ารถไฟฟ้าผ่านทางแอปพลิเคชัน BKK Rail ซึ่งจัดทำขึ้นโดยกรมการขนส่งทางราง, สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ร่วมกับ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล พบว่า หากเดินทางจากสถานีบางซื่อไปสถานีท่าพระ (สายสีน้ำเงิน) จำนวน 23 สถานี สนนราคาที่ต้องจ่ายคือ 45 บาท ในขณะที่ถ้าหากเดินทางจากสถานีเมืองทองธานี (สายสีชมพู) แล้วเปลี่ยนสายเพื่อไปสถานีสยาม (สายสีเขียว) จำนวน 23 สถานีเท่ากัน สนนราคาที่ต้องจ่ายคือ 94 บาท เห็นได้ชัดว่าในระยะทางสถานีที่เท่ากัน แต่อัตราค่าโดยสารต่างกันถึง 2 เท่า

จากการรวบรวมข้อมูลและพูดคุยกับนางนฤมล เมฆบริสุทธิ์ รองผู้อำนวยการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค (มพบ.) ฝ่ายพิทักษ์สิทธิผู้บริโภค ได้ข้อสรุปว่าหากนับรวมตั้งแต่ก้าวเท้าออกจากบ้านจนถึงจุดหมายปลายทางแล้ว ค่าโดยสารที่ต้องจ่ายไปกับขนส่งสาธารณะขั้นต่ำอาจสูงถึง 200 บาทต่อวันเลยทีเดียว

ประเด็นอัตราค่าโดยสารที่มีราคาสูงเช่นนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ในประเทศไทย โดยเฉพาะอัตราค่าโดยสารของรถไฟฟ้า นายสุเมธ อธิบายว่า อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกคำนวนโดยสัญญาสัมปทานซึ่งมีการทบทวนทุกสองปี คิดคำนวนจากปัจจัยเงินเฟ้อ และดัชนีผู้บริโภค ซึ่งการคำนวนนี้ไม่รวมราคาของสินค้าและเครื่องดื่ม แต่มีการรวมต้นทุนเชื้อเพลิงซึ่งเป็นปัจจัยภายนอกเข้ามาคำนวนด้วย ทั้งนี้ทั้งนั้นต้นทุนเชื้อเพลิงที่ถูกใช้ในการโดยสารและไฟฟ้าเป็นปัจจัยที่ควบคุมยาก เนื่องจากประเทศไทยมีความจำเป็นต้องนำเข้าเชื้อเพลิง รวมถึงเริ่มมีการปัดเศษอัตราค่าโดยสาร จึงส่งผลให้มีการปรับขึ้น 

อย่างไรก็ตาม นายสุเมธยังเผยว่า ในช่วงการระบาดของไวรัสโควิด-19 มีการปรับอัตราค่าโดยสารลดลง เนื่องจากดัชนีผู้บริโภคมีการถดถอย แสดงให้เห็นว่าการปรับขึ้นหรือลงของอัตราค่าโดยสาร MRT นั้นแปรผันตามสภาพทั่วไปจากดัชนีผู้บริโภคและอัตราเงินเฟ้อ ทั้งนี้ทั้งนั้นในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา มีการปรับอัตราค่าโดยสารลงเพียงแค่ครั้งเดียว

“อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้ารวมกันควรไม่เกิน 50-60 บาทตลอดเที่ยวการเดินทาง ไม่ว่าจะขึ้นรถไฟฟ้ากี่สายก็ตาม รัฐควรมีการทบทวนถึงอัตราค่าโดยสาร รวมถึงความเชื่อมต่อสัมปทานของรถไฟฟ้าแต่ละสายอย่างเคร่งครัด จึงจะทำให้ประชาชนสามารถใช้ขนส่งสาธารณะได้อย่างคุ้มค่ามากขึ้น” 

-เสนอโดย นายสุเมธ-

คนสร้างไม่ได้ใช้ คนใช้ไม่ได้สร้าง: ผู้บริโภคได้อะไรจากขนส่งไทยจริง ๆ บ้าง 

ด้านนางนฤมล เผยว่า รถไฟฟ้าควรเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่สามารถแบ่งเบาภาระผู้บริโภคจากค่าใช้จ่ายที่จำเป็นในชีวิตประจำวัน แต่ในปัจจุบันรถไฟฟ้าไม่ใช่การโดยสารทางเลือก เพราะที่ทำงานหรือสถานศึกษาซึ่งเป็นจุดหมายปลายทางมักจะกระจุกตัวอยู่ในเขตที่มีความเจริญและความหนาแน่นสูง จึงทำให้ในช่วงเวลาเร่งด่วนการใช้ถนนไม่ว่าจะใช้รถส่วนตัว หรือขึ้นรถเมล์เป็นเรื่องยากและต้องหันมาพึ่งรถไฟฟ้าอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

“ค่าโดยสารมีราคาสูงกว่าร้อยละ 10 ของค่าแรงได้ขั้นต่ำ 400 บาทในประเทศไทย หากต้องมีการเชื่อมต่อระหว่างสายก็อาจจะสูงถึงร้อยละ 50 อย่างไรก็ตามงานวิจัยของกรมขนส่งทางรางเผยว่าการที่รถไฟฟ้าจะมีอัตราค่าโดยสารสูงสุดอยู่ที่ 20 บาทเป็นสิ่งที่เป็นไปได้ แต่หากต้องอาศัยมาตรการการจัดการจากภาครัฐ” นางนฤมลกล่าวถึงอัตราค่าโดยสารของประชาชนที่ต้องจ่ายซึ่งไม่สอดคล้องกับรายได้ในปัจจุบัน

ขนส่งสาธารณะที่มีเจ้าของสัมปทานเป็นภาคเอกชนจะไม่สามารถหักงบประมาณจากภาษีของประชาชนมาบริหารและจัดการได้ จึงจำเป็นจะต้องแสวงหากำไรและผลประโยชน์สูงสุดและเพื่อให้ครอบคลุมต้นทุนต่าง ๆ ในการให้บริการ ทำให้ประชาชนจึงกลายเป็นผู้ที่ต้องแบกภาระและจ่ายค่าโดยสารอย่างไม่มีทางเลือก

นางนฤมลเสนอว่า หากรถไฟฟ้าสายไหนมีสัญญาสัมปทานที่จะสิ้นสุดลง ภาครัฐควรรีบเข้าไปดูแลบริหารจัดการเองทันที เพื่อให้เกิดการเชื่อมต่อของสายรถไฟฟ้า และควบคุมอัตราค่าโดยสารไม่ให้เกินเพดานที่กำหนดไว้และอยู่ในระดับที่เป็นธรรมที่สุดแก่ประชาชน และภาครัฐจะสามารถนำรายได้ไปพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะได้ โดยเสียเพียงค่าทะนุบำรุงของสายรถไฟฟ้าอีกด้วย

ขนส่งดี ชีวิตดี — แก้ที่ราก หยุดทั้งวงจร

นายสุเมธกล่าวทิ้งท้ายให้เห็นว่า อีกอุปสรรคใหญ่ของระบบขนส่งสาธารณะไทยคือ การขาดพัฒนามาเป็นเวลานาน รถไฟฟ้าที่นับว่าเป็นทางเลือกหนึ่งที่มีประสิทธิภาพและมีระยะเวลาการเดินทางที่แน่นอนกว่าการใช้ถนน แต่ก็ไม่ได้ครอบคลุมตลอดทุกพื้นที่ของกรุงเทพมหานครและปริมณฑล รวมถึงรถประจำทางอย่างรถเมล์ที่แม้จะความครอบคลุมมากกว่าก็ยังมีข้อจำกัด

นางนฤมล ยกตัวอย่างถึง เรื่องปัญหาความสับสนจากการเปลี่ยนเลขสายและเปลี่ยนเส้นทาง ปัญหารถไม่ครอบคลุมทุกพื้นที่ รถที่ให้บริการมีไม่เพียงพอต่อความต้องการของประชาชน ปัญหาความแตกต่างในเรื่องราคาค่าโดยสารที่ให้บริการในแต่ละเส้นทาง การขาดการประชาสัมพันธ์ และคุณภาพบริการและมาตรฐานความปลอดภัยของรถสาธารณะ โดยปัญหาส่วนหนึ่งมีผลมาจากการปฏิรูปรถเมล์ เมื่อวันที่ 25 กรกฎาคมที่ผ่านมา ที่ได้มีการลดสาย เปลี่ยนสาย ปรับเส้นทาง เปลี่ยนชื่อสาย ส่งผลให้การเข้าถึงรถเมล์เป็นเรื่องยากในประเทศไทย

นางนฤมลเน้นย้ำกับทีมข่าวว่า “การพัฒนาขนส่งสาธารณะในประเทศไทยถูกทิ้งร้างมาอย่างยาวนาน จึงทำให้คุณภาพชีวิตของคนไทยนั้นถดถอยอย่างหลีกหนีไปไหนไม่ได้ เป็นวงจรที่ไม่จบไม่สิ้นและส่งผลกระทบเป็นวงกว้าง ภาครัฐจึงต้องเข้ามาดูแลและออกนโยบายเพื่อกระตุ้นการพัฒนาปัจจัยที่สำคัญต่อการใช้ชีวิตของประชาชนนี้ ซึ่งจะนำไปสู่การพัฒนาคุณภาพชีวิตของประชาชนในประเทศอีกมากมาย”